Kdo vlastně v roce 1945 zatopil metro v Berlíně? Mýtus a pravděpodobná realita.

Opět je tu květen, opět je tu výročí konce druhé světové války. Opět je tu otázka, kdo vlastně nechal zatopit berlínské metro. Byl to šílený Hitler nebo tomu bylo trochu jinak?

Úvod

V současnosti Česká televize opakuje sovětský seriál Osvobození. Na svou dobu jistě impozantní projekt, i přes určitý ideologický nádech a "vynucené" korekce historických faktů ze strany tehdejšího sovětského vedení je to bezesporu jedno z nejlepších děl, které dění na východní frontě popisuje. Nicméně, pravděpodobně dramaticky zobrazuje scénu, která se nikdy ve skutečnosti neudála. Napůl šílený Vůdce vydává rozkaz, aby bylo zatopeno metro, ve kterém jsou tisíce německých civilistů, raněných vojáků a samozřejmě vojáci sovětští. Nastává apokalypsa. Podobná scéna se objevuje i v jiných filmech a dokonce i v akčním seriálu z mého mládí, "easternu" Čtyři v tanku a pes. Hrdinná osádka tanku Rudý spolu s psem Šarikem projede zatopeným metrem a "vykouří" poslední německé vojáky před Reichstagem. Ale bylo tomu skutečně tak? Co říkají dobové dokumenty a bylo to vůbec technicky možné, jak je to těmito díly líčeno? Co je pravda a co propagandistické "vylepšování" či "ohýbání" reality? Proč vlastně tato legenda vznikla? Nedávalo mi to spát. Před časem jsem narazil na jeden článek z roku 1948. Vyšel v odborném technickém časopise v poválečném Německu „Straßen- und Tiefbau“, Heft 11/1948. Napsal ho Dipl.-Ing. Rudolf Berger pod názvem Die Wiederingangsetzung der U-Bahn. Autor v něm bez jakéhokoliv ideologického zabarvení popisuje rozsah a průběh škod na systému berlínské podzemní dráhy utrpěných během války a postup jejich oprav. Část textu je věnována zatopení tunelů a jeho příčinám. Začal jsem proto pátrat v dalších dokumentech a knihách. Našel jsem dokonce "konstrukční" výkresy staveb atd. A ono to všechno začínalo vycházet trochu jinak, než líčí v úvodu zmiňovaný sovětský film a tradovaná "urban legend" o šíleném Hitlerovi, bezcitných esesácích a hrdinných zachráncích, sovětských vojácích.

Jako u každé podobné události, pokud ji chceme pochopit, je třeba si položit otázky, zda je vůbec mechanismus vzniku, který je předkládán, možný, potom jak celá události reálně probíhala a konečně kdo vlastně z ní mohl mít prospěch. Pokusím se proto tuto metodiku dodržet a v závěru nabídnout vysvětlení, které snad má racionální jádro na základě všech zveřejněných informací. Tedy zkusit porovnat a analyzovat fakta a nikoliv slepě věřit propagandě, ať je jakákoliv.

1. Berlínský U-Bahn a S-Bahn, dva oddělené systémy

Pro pochopení mechanismu zatopení berlínského podzemí je třeba si nejdříve udělat jasno v tom, jak vlastně vypadají a jak s sebou jednotlivé systémy souvisí a na sebe navazují. V době II. světové války byly v Berlíně v podstatě 3 systémy veřejné městské dopravy poháněné elektrickou energií, tedy nezávislé na žalostném stavu zásobování kapalnými pohonnými hmotami. Jednalo se o městskou železnici Stadtbahn, označovanou jako S-Bahn, podzemní dráhu (metro) Untergrundbahn, označovanou jako U-Bahn a pouliční elektrickou dráhu Straßenbahn, neboli tramvaj. S-Bahn sloužila k přepravě na delší vzdálenosti po městě a v nejbližším okolí města, U-Bahn byla páteří dopravy v hustě urbanizované části města a Straßenbahn zajišťovala místní spoje a dopravu tam, kde S- a ani U-bahn nebyly. Doplňkem byly autobusy.

S-Bahn měla v zásadě charakter klasické železnice a její trati vedly prakticky všude po povrchu (Berlín leží v rovinaté krajině). Postupně byly vybudovány radiální trasy a okružní trať zvaná Ringbahn. Radiální trasy ovšem končily na hlavových nádražích a průjezd přes centrum města a přímý přestup na další dopravní systémy (U-Bahn, tramvaj, bus) zde nebyl možný. Jednoduše to nebylo optimální řešení. Dlouho se vedly diskuze o tom, jak problém vyřešit až bylo navrženo vybudovat podzemní propojení v severojižním směru, tzv. Nord-Süd S-Bahn Tunnel přímo přes centrum města. Jedná se o cca 6 km dlouhý dvoukolejný železniční tunel začínající na severu u stanice Nordbahnhof (dříve Stettiner Bhf.) a pokračující skrz centrum přes stanice Oranienburger Straße, Friedrichstraße (zde je přímé pěší propojení s U-Bahn), Brandenburger Tor (dříve Unter den Linden), Potsdamer Platz, Anhalter Bahnhof směrem na Südkreuz. V jižní části se ještě větví (v km 4,7) na odbočku do stanice Schöneberg. Tunel na dvou místech podchází vodní toky, a sice řeku Spree u Ebertbrücke a Landwehrkanal necelých 100 m západně od Möckernbrücke.

Jak už jsem uvedl, Berlín leží v rovině v oblasti, kde je mnoho vodních toků a ploch, městem protéká řeka Spree, vede jeden z větších vodních plavebních kanálů (Landwehrkanal) a podloží města je tvořeno sedimenty nasycenými spodními vodami. Stavba Nord-Süd S-Bahn Tunnel probíhala v létech 1933 až 1939, čemuž odpovídala i nasazená mechanizace a postupy. Celý tunelový úsek včetně stanic byl stavěn z povrchu v otevřené stavební jámě. Trasa tunelu je vedena pod širokými ulicemi, přes parky, náměstí atd., tudíž takový postup nevyžadoval velké demolice nadzemní zástavby. Jednalo se klasický postup „cut and cover“, tedy nejdříve byl v daném úseku vyhlouben dostatečně hluboký a široký výkop, zajištěno jeho odvodňování prostřednictvím systému čerpání průsakových podzemních vod a následně vybetonováno dno a stěny budoucího tunelu. Nakonec byl vybetonován strop, těleso tunelu bylo opatřeno izolací proti vodě, celé dílo zasypáno a povrch uveden do původního stavu. V poslední kroku byl tunel opatřen železničním svrškem a potřebnou technologií. Na povrchu zůstaly jen vstupy do podzemí a vyústění ventilace. S ohledem na způsob stavby a niveletu terénu se tunel nachází velmi mělko pod povrchem a vodní toky, tj. řeku Spree a Landwehrkanal, podchází v minimální hloubce (strop tunelu prakticky tvoří dno toku).

Tunel S-Bahn tvořil zcela oddělený systém až na jedno místo, kde je fyzicky propojen se systémem U-Bahn. Tím je stanice Friedrichstraße, kde se kříží s tehdejší trasou C, nyní označenou jako U6. V tomto místě tunel trasy C podchází tunel S-Bahn a nástupiště stanic obou systémů jsou propojena spojovacím schodištěm a chodbou. Dalším přestupním místem mezi systémem U-Bahn a podzemní stanicí S-Bahn byla stanice Potsdamer Platz – tam ovšem byly oba systémy zcela fyzicky odděleny a přestup se děl po povrchu.

Systém U-bahn před válkou a za II. světové války tvořily v podstatě spojené nadzemní (tzv. Hochbahn) a podzemní úseky označené jako trasy A, B, C, D a E. Podzemní úseky stejně byly jako v případě severojižního tunelu S-Bahn stavěny z povrchu a v minimální hloubce pod terénem, v podstatě přímo pod úrovní ulic. Stavba započala již před I. světovou válkou a víceméně kontinuálně probíhala až do začátku druhé.

Na několika místech tunely podcházejí řeku Spree. Tyto podchody byly opatřeny protizáplavovými vraty. Tunely byly budovány z železobetonu, ve stanicích a na exponovaných místech byly zesíleny ocelovými profily. V místech, kde podcházely vodní toky, byly kvůli ochraně před poškozením plavidly jejich vrchní povrchy zesíleny ocelovými deskami. Pro náš případ je převážně důležitý podchod bývalé trasy A pod Spree mezi stanicemi Märkisches Museum a Klosterstraße.

Vzhledem k průsakům vod byly tunely opatřeny jímacími jímkami a systémem čerpadel jako každá jiná podzemní dráha. Technologické vybavení, vzhledem k niveletě mělko pod terénem, zahrnovalo pouze systémy napájení vlaků a ostatních zařízení, železniční signalizaci atd. Elektřina byla přes měnírny přiváděna z místních elektráren. Během války tunely a stanice sloužily jako protiletecké kryty. Celkem měřil systém U-Bahn cca 80 km.

Možná se může zdát tento popis staveb příliš dlouhý a podrobný, přesto jsem přesvědčený, že pro pochopení toho, co se stalo, je nutný. V dalším díle tohoto miniseriálu se zaměřím na popis sekvence vedoucí k zatopení z čistě technického pohledu tak, jak vyplývá z různých dokumentů.